Por Santiago Cabrera
Profesor del Área de Historia*

La Universidad Andina Simón Bolívar, Sede Ecuador (UASB-E) participa en el Primer Congreso Nacional de Geografía del Ecuador, que tendrá lugar del 15 al 17 de febrero en la Pontificia Universidad Católica del Ecuador. El Encuentro está animado por una necesidad de base: pensar nuevamente el país en clave territorial y actualizar las reflexiones que se han hecho en décadas anteriores, al mirarlas desde las perspectivas del presente. Todo ello en el sentido de evaluar el tipo de ocupación territorial que se ha construido en el Ecuador durante los últimos años. La idea es considerar el territorio no solo como un espacio de aprovechamiento de los recursos naturales como la minería, el petróleo, entre otros; sino también como un espacio que reviste de importantes dinámicas sociales y culturales en tensión, muchas veces, con los mecanismos de incorporación estatal o de los esfuerzos privados de desarrollo.

La clave histórica permite apreciar dichas dinámicas en una perspectiva amplia de consideraciones, con la cual es posible detectar tendencias en el uso del espacio, modelos de crecimiento en términos del poblamiento, procesos críticos vinculados a formas de resistencia social y cultural, así como expresiones espaciales de negociación en el uso del territorio.

Durante la última década han emergido una serie de problemáticas relacionadas con los paradigmas gubernamentales relacionados con el lugar del territorio en las políticas de desarrollo, administración territorial y jurisdiccional, que merecen ser sometidas a escrutinio. El Congreso desea presentarse como un espacio para iniciar, entre otros, ese ejercicio reflexivo.

El Congreso de Geografía está organizado por un comité de varias universidades. En esta ocasión se lo realizará en la Pontificia Universidad Católica del Ecuador. Se ha sugerido que, en próximas versiones, pueda desarrollarse en otras sedes universitarias del ámbito regional. El Congreso se articula mediante ejes temáticos, uno de los cuales se intitula: Sociedad, espacio y tiempo: geohistoria y ciudades del Ecuador. Este eje, coordinado por los investigadores Santiago Cabrera Hanna y Henri Godard (profesores del Área de Historia de la UASB-E) tiene por propósito entablar un dialogo entre la Geografía, la concepción cultural del espacio y la historia de centros poblados y ciudades ecuatorianas. De qué forma las estructuras urbanas son una herencia del pasado? ¿Cómo marca el espacio urbano la evolución de las dinámicas políticas, económicas y sociales? ¿Cuáles son los efectos de la colonización-globalización que acarrean transformaciones socioespaciales? ¿Es posible representar cartográficamente tales dinámicas? ¿La planificación urbana puede verse como lugar de tensión-negociación entre actores gubernamentales y sociales?

Dentro del eje se presentarán ponencias dirigidas a reconsiderar los modelos de crecimiento de Quito en la larga duración; considerar los procesos de incorporación del ámbito rural del DMQ, a partir de los años 1998; discutir el lugar de las visiones sobre el patrimonio cultural de la ciudad, en el marco de los procesos de modernización de la ciudad y de las afectaciones relacionadas su vulnerabilidad. Un aspecto que merece atención, desde el punto de vista de la segregación, también en ciudades regionales de importancia, como Ambato.

A continuación un somero análisis enmarcado dentro de los ánimos del Eje Temático Sociedad, espacio y tiempo: geohistoria y ciudades del Ecuador

Quito y sus visiones de desarrollo

De manera general, la planificación de la ciudad de Quito y otras ciudades andinas no ha merecido una reflexión histórica que permita apreciar qué es lo que la planificación urbana ha hecho con las ciudades y cómo se pueden apreciar estos impactos desde coordenadas espaciales y temporales, para advertir posibles cambios, continuidades o desplazamientos. Esto no tiene que ver solamente con el desarrollo de las ciudades, sino con el desenvolvimiento de los núcleos de vida como espacios en los que juegan una serie de factores como el crecimiento urbano, la presión que hay en los territorios circundantes (vistos como lugares promesa de sustentabilidad de las aglomeraciones urbanas) y los propios sistemas de planificación.

En el caso de Quito, los grandes esfuerzos por pensar históricamente la planificación urbana y los impactos de las políticas de ciudad terminaron, precisamente, en los años 1990. A partir de entonces, no hay más una reflexión de este tipo. Lo que tenemos es un conjunto de ejercicios operativos orientados a la cimentación de una serie de políticas urbanísticas no siempre articuladas, de promesas modernizantes que ya no vienen ancladas la necesidad de pensar la ciudad, sino simplemente de operarla.

Un ejemplo de ello es lo que ocurrió al finalizar el año pasado con la crisis en la que, al menos, 171 barrios se quedaron sin el suministro de agua en Quito. Precisamente, el Atlas Infográfico de Quito elaborado en la década de los 1990 en una combinación de esfuerzos entre la misión francesa (IRD), ORSTOM, IGM e IPGH, preparó una serie de mapas de riesgo relacionados con la vulnerabilidad de los lugares esenciales de Quito. Estos trabajos ya anunciaban en los años noventa la inconveniencia de emplazar depósitos de escombros o materiales constructivos en lugares como “El Troje” (considerado por tales aportes como sitio de alta vulnerabilidad). Ahí están los elementos que habrían evitado lo sucedido en El Troje.

Esto también se aplica a lo que ocurrió con el Cotopaxi en el 2014 y el riesgo que conlleva la reactivación de su actividad volcánica. Entre la cartografía ya referida, se encuentran mapas que señalan claramente los lugares que debieron quedar al margen de los procesos de urbanización agresiva en las zonas vallunas de Quito, porque son sitios por donde discurren naturalmente los lahares. Esto demuestra que no se planificó la ciudad y que no se miraron esos estudios para determinar el crecimiento urbano a futuro. La política de urbanización de Quito se basa en políticas vinculadas a necesidades económicas de hiperdesarrollo de emprendimientos privados, apropiación de áreas feraces para convertirlas en sitios habitacionales, cambios drásticos del uso del suelo y aumento de la especulación inmobiliaria.

Si bien, el boom de la construcción inició con las remesas de los migrantes y, más tarde, se produjo todo un proceso de cambio de patrones de uso en tierras comunales para construir viviendas impulsadas por el bono de vivienda otorgado por el anterior gobierno; se desveló en esta etapa que las políticas urbanísticas en la ciudad están siendo fuertemente determinadas por intereses privados de las grandes constructoras. Cada día se tumban casas y se levantan edificios, cambia el patrón del suelo y eso significa mayor presión para la ciudad. Además, hay un alejamiento de las necesidades de planificación a futuro, que están más preocupadas por desarrollar enclaves urbanísticos; y se instalan, paulatinamente, una serie de procesos en el horizonte social que tienen que ver con el desplazamiento de la gente en búsqueda de espacios habitables más silenciosos, más seguros, menos problemáticos; pero también el otro movimiento humano en los barrios tomados por el comercio informal o fagocitados por emprendimientos vinculados al turismo o el entretenimiento nocturno.

Ahora mismo, el Centro Histórico es parte de un nuevo experimento: la peatonización de la calle García Moreno. Esto ya se propuso en décadas pasadas, pero no se trata de tomar ideas previas y ponerlas en funcionamiento sin una articulación mayor con otras problemáticas urbanas. Cabe, más bien, reflexionar en qué medida esas propuestas de cambio, novedosas en su momento, son aplicables en el actual momento de la ciudad y del Centro Histórico. Se peatoniza la García Moreno, pero no se dan otras respuestas para la descongestión del transporte, no se plantean vías alternativas de uso o se equilibran los flujos de movilidad en esa zona sensible de la ciudad. Una cosa es peatonizar un zona habitada y otra es hacerlo en una zona que literalmente tomada por el comercio.

En esa línea, hoy se ve una ciudad convertida en un laboratorio donde prima el ejercicio ensayo-error, pero sin apelar a toda la experiencia científica, reflexiva y analítica, vinculada con la planificación de años anteriores donde aparecen, como vemos, una serie de diagnósticos a tomarse en cuenta para considerar las tendencias de crecimiento de la ciudad.

El trasporte y la vialidad de cara a un Quito moderno

Actualmente, Quito se mira como una ciudad caótica, con sus  servicios colapsados y en crisis pero, paradójicamente, presenta inversiones económicas en una serie de proyectos que no logran despegar. En cuanto al transporte, por ejemplo, el Metro es visto y proyectado como una promesa de modernización, tanto como el otro proyecto de transporte Quito Cables, actualmente. No puede dejar de pensarse cuánto le cuestan a la ciudad estos proyectos, cómo el gobierno de la ciudad los pagará (si por la vía de mayores impuestos o del incremento de tarifas de transporte…), a qué política de movilidad o de desarrollo se ligan estos emprendimientos?

Por ejemplo, el sistema de transporte Trolebús resolvió toda una problemática de transporte, pero no se proyectó una solución vial sostenible a futuro. La respuesta al problema de la movilidad se dio en dos sentidos: primero conectar al sur con el norte en un carril exclusivo y hacerlo de manera no contaminante. Era una buena respuesta. El Centro Histórico de esa época era habitado, ahora  es una zona de comercio. En segundo lugar, era una conexión lineal que permitía establecer conexiones longitudinales, pero esa era la ciudad de los 1990, con un modelo de crecimiento de ese tipo. Luego, la ciudad empezó un crecimiento a lo ancho (ovoide) y hacia los valles.

Ahora, en la primera década del siglo XXI, la ciudad ha crecido en sentido oriente - occidente y se requieren conexiones viales en ese eje, que sean latitudinales. Pero se vende la idea de que con el metro se va a solucionar el tema de movilidad, cuando lo que se está construyendo es una línea semejante a la del trole pero por debajo de la tierra, que no mantiene conexiones con nodos de transporte prediseñados en ninguna de sus estaciones.

En definitiva, el panorama crítico que hemos descrito vuelve necesaria la reflexión sobre el espacio y sus cambios en el tiempo, con el propósito de identificar los nudos críticos en el paisaje de la planificación urbana, entre otros aspectos, que permitan repensar la relación geografía – sociedad – tiempo.

* Santiago Cabrera. Doctor en Historia Social por la Universidade de São Paulo (USP). Es profesor agregado del Área de Historia de la Universidad Andina. Investiga el gobierno municipal de Quito en los años tempranos de la república, la planificación urbana en relación con el patrimonio cultural de la ciudad y sus usos sociales y culturales. Forma parte de la Red de Investigadores Urbanos, creada como resultado de la reflexión universitaria en el contexto de Hábitat III; y del Laboratorio del Sistema Mundo-LabMundi de la USP.

JB