¿Cómo se viajaba en la Sierra norte de Ecuador hasta la década de 1920? Es una de las preguntas de las que parte Carlos Landázuri en su libro Un pueblo y un camino. La Carretera Oriental del Carchi, que se presentó el pasado 1 de julio, a las 17:30.

Carlos Lanzáduri, profesor del Área de Historia de la Universidad Andina Simón Bolívar, presenta una investigación en la que cuenta el proceso de creación de esta carretera. Dedica así, un capítulo a las mingas que se organizaron, permitiendo la construcción por tramos: Huaca, San Luis, Duendes, Cúnquer, Juncal, San Alfonso, entre otros.

De esta manera, Landázuri escribe una historia local y también  la historia de las vías de comunicación, en concreto la de esta carretera. Analiza los factores que la rodean: económicos, ideológicos, de identidad, y la forma de trabajo.

Asimismo, examina el impacto de esta carretera, cuando los pueblos del Carchi y del norte de Imbabura, con el liderazgo de la ciudad de San Gabriel, decidieron construirla con sus propias fuerzas, entre 1927 1936. Implicó abrir 120 kilómetros de trocha, cruzar tres quebradas de grandes precipicios y construir el puente más largo del Ecuador de entonces.

A propósito de la publicación de este libro, presentamos una entrevista con su autor.

¿Qué nos puede contar la construcción de esta carretera a inicios del siglo XX, sobre el Carchi? 

Lo más notable, es que la “Carretera Oriental del Carchi”, que unía la frontera colombo-ecuatoriana, en Rumichaca, con la ciudad de Ibarra, y después se transformó en la “Panamericana”, fue construida a mano, mediante mingas populares voluntarias, que duraron una década (1927-1936) y culminaron con éxito un proyecto que al principio parecía imposible.

¿Qué le motivó a usted a investigar sobre la construcción de esa carretera?

Hubo varios factores. Entre ellos, mencionaré los principales:

• Cuando comencé a buscar un nuevo tema de investigación, a finales del gobierno de Rafael Correa, el Ecuador experimentaba la sensación de que, en realidad, esa había sido otra “década perdida”. Por eso, yo quería estudiar algo que fuera positivo, exitoso, que sirviera como muestra de que en el Ecuador sí podemos hacer bien las cosas, con honradez y patriotismo, superando los intereses personales, aun cuando fuesen legítimos. Poco a poco fui cayendo en cuenta de que la construcción de esa carretera reunía todas esas características.
• Unos años antes, con un grupo de amigos, nos habíamos propuesto recorrer la antigua ruta del Ingañán, el antiguo “Camino del Inca”. No logramos recorrer ese camino en todo el trayecto ecuatoriano, pero sí recorrimos a pie unos 400 kilómetros de esa antigua ruta, empleando para ello muchos fines de semana. Entonces fui cayendo en cuenta de la importancia de los caminos para unir a los pueblos (y construir, por ejemplo, las naciones) y me pareció que los historiadores deberíamos prestar mayor atención a ese tema.
• Mientras iniciaba la investigación también me di cuenta de que yo llevaba conmigo el recuerdo de muchas conversaciones “de viejos”, que había oído de niño en San Gabriel, provincia del Carchi, donde viví mi infancia. Y esas historias, fuera del Carchi, habían sido olvidadas casi por completo. E, incluso en el Carchi, habían sido distorsionadas o simplificadas en múltiples detalles importantes, por lo que bien merecían ser organizadas, completadas, rectificadas y reinterpretadas desde un punto de vista amplio, contextualizado, racional y verificable, es decir, “histórico”.
• Por último, al avanzar en la recopilación de la información necesaria, se fue haciendo evidente que tenía la buena fortuna de contar con varios tipos de fuentes: (1) Los recuerdos más o menos directos de algunas personas que habían participado ellos mismos en esa gesta, o que habían oído las historias que sus padres les contaron al respecto: en síntesis, testimonios casi de primera mano, de los mismos protagonistas. (2) Documentos oficiales, escritos, de los Gobiernos locales o de los poderes públicos nacionales, como informes de los presidentes o debates en el Congreso Nacional; noticias y crónicas de la prensa, especialmente del diario quiteño El Comercio; escritos y fotografías de la época -en algunos casos hasta ahora desconocidos- que son testimonios directos. En síntesis, lo suficiente para construir una narrativa original, rica y verídica de una gesta casi desconocida.

¿Qué dimensión cobran las mingas en el proceso de creación de la Carretera Oriental del Carchi? 

Son la parte medular de la gesta. Sin ellas hubiera sido imposible construir la carretera.

Y fueron mingas multitudinarias: en varios casos de más de diez mil personas, que trabajaban por tres días seguidos, pasando las noches en los mismos lugares donde habían trabajado durante todo el día. Y ellos eran los trabajadores directos, a los cuales se sumaban las mujeres que les preparaban y servían la comida (y en muchas ocasiones les ayudaban también en el trabajo de la construcción), las bandas de pueblo que les animaban, etc. En síntesis, toda la población de la provincia del Carchi y del norte de Imbabura participó en las mingas.

Para entender lo anterior, hay que considerar que en la década de 1920 toda la población del Ecuador era comparable a la actual de la ciudad de Quito.

Aparte de esas mingas multitudinarias, había otras mingas permanentes que completaban el trabajo, construían drenajes, trazaban la ruta en los siguientes tramos, etc.

Alrededor de la creación de este camino, ¿qué historia local se construye? ¿Cómo aporta eso a la identidad de ese pueblo? 

Se solidifica una nueva conciencia de identidad colectiva. Se crea una tradición orgullosa de pertenencia a un pueblo trabajador y honrado. Se fortalecen los vínculos –materiales y espirituales—con el resto del Ecuador, especialmente con Imbabura y Quito.

Todo eso, tomado en su conjunto, equivale a la construcción de una nueva identidad local.

Uno de los capítulos del libro está dedicado a las motivaciones que tuvo la construcción de esta carretera. ¿Cómo se entrelazan los factores económicos, ideológicos e identitarios? 

Lo económico es lo más fácil de explicar: se necesitaba el transporte automotor para acceder de mejor manera a los mercados con los productos (principalmente agropecuarios) de la zona.

Lo ideológico se oculta en la idea del progreso, que parece consustancial a la naturaleza del ser humano, aunque no siempre ha sido así. Antes de la Revolución Industrial, todos querían que las cosas marcharan bien (que hubiera buen clima, que no hubiera pestes ni guerras, que hubiera buenos gobiernos…) pero ahora era distinto: podríamos mejorar por nosotros mismos las condiciones de vida. Y el símbolo supremo del progreso era el automóvil… para cuyo funcionamiento se necesitan nuevas carreteras, distintas de los antiguos caminos de herradura.

Lo identitario vino después, por añadidura. Se pensó construir una carretera y se terminó fortaleciendo una identidad.

¿Qué implica ver a la carretera como un camino asociado a los pueblos? 

Después de escribir Un pueblo y un camino, me parece que es la mejor manera de entender las carreteras, las vías de comunicación y, en general, todos los inventos modernos. Vivimos una verdadera revolución, y nuestros “inventos” terminan por transformarnos. El ferrocarril, el automóvil, la electricidad, la computadora, el internet, y todas sus múltiples aplicaciones, terminan por reinventarnos a nosotros… y a una velocidad tal, que nos cuesta mantener en nuestras manos el control de la situación.

Estamos cambiando el mundo y nosotros mismos nos estamos transformando. Si no logramos entender la relación entre esas “cosas” y los seres humanos, nos estaremos perdiendo una buena parte de la realidad.

STR